Die B-29 wurde im Zweiten Weltkrieg hauptsächlich im Pazifik eingesetzt, aber wie hätte sie sich im Luftkrieg über Deutschland geschlagen, wenn sie 1943 verfügbar geworden wäre?

Die B-29 wurde 1940 als Ersatz für die B-17 und B-24 entwickelt und absolvierte ihren Jungfernflug am 21. September 1942. Im Dezember 1943 schickte die Führung der US Army Air Forces die Superfortress nach Asien, wo sie aufgrund ihrer großen Reichweite besonders für die langen Überwasserflüge gegen das japanische Heimatland von Stützpunkten in China aus geeignet war. In den letzten beiden Monaten des Jahres 1944 begannen B-29-Bomber von den Inseln Saipan, Guam und Tinian aus mit dem Einsatz gegen Japan.

Die B-29 wurde im Zweiten Weltkrieg also hauptsächlich im Pazifik eingesetzt. Wie hätte sie sich aber im Luftkrieg über Deutschland geschlagen, wenn sie 1943 verfügbar geworden wäre?

„Die kurze Antwort ist, dass ich nicht glaube, dass es im Jahr 1943 sehr effektiv gewesen wäre. Tatsächlich wäre es über Europa möglicherweise eine Todesfalle gewesen, mit höheren Verlusten als die B-17 oder B-24“, erklärt Willard Foxton, ein Luftfahrtexperte, der mehrere Dokumentarfilme über den Zweiten Weltkrieg gedreht hat, auf Quora.

„Im Wesentlichen gibt es drei Gründe –

,,1.) Technologische Unreife;

2.) Schlechte Doktrin der USAAF im Jahr 1943 über Europa, die sich insbesondere für die B-29 als schlecht erweist;

3.) Das ausgezeichnete Heimatverteidigungssystem der Luftwaffe, das dem japanischen Pendant weit überlegen ist.

„Ich werde mich der Reihe nach mit jedem Thema befassen, aber beginnen wir mit  der technologischen Unreife .“

„Hier ist die harte Wahrheit – die B-29 war zwar ein revolutionäres Flugzeug, aber in ihrer ursprünglichen Form kein besonders gutes Flugzeug. Diese Probleme wären in einer Version, die 1943 in Großbritannien in Dienst gestellt wurde, mit Sicherheit vorhanden gewesen.“

„Curtis LeMay, der Kommandant der Superfortress-Streitkräfte, sagte dazu: „Es gab Dutzende von Defekten – die entweder sofort erkennbar waren oder – noch schlimmer – erst auftraten, wenn das Flugzeug tatsächlich im Einsatz und in der richtigen Höhe war.“

„Die Superfortress war unglaublich teuer – ihre Entwicklung kostete eine Milliarde mehr als die Atombombe – und sie war mit so vielen fortschrittlichen Systemen vollgestopft, die sich alle auf dem neuesten Stand der Technik befanden, dass nur sehr wenige Dinge darin perfekt funktionierten.

„Durch mechanische Fehler gingen mehr Superfortresses verloren als durch jede andere Ursache. In den ersten sechs Monaten gingen regelmäßig 10 % der startenden Bomber pro Einsatz allein aufgrund mechanischer Defekte verloren.“

„Insbesondere seine R3350-Motoren – obwohl auf dem Papier unglaublich beeindruckend und die leistungsstärksten, die in einem Bomber des Zweiten Weltkriegs eingebaut wurden – waren während des gesamten Krieges sehr unzuverlässig, vor allem, als die Festung zum ersten Mal eingesetzt wurde.

„Aufgrund der doppelreihigen Zylinderanordnung kam es sehr häufig zu Motorbränden und Überhitzung, was oft zu Motortemperaturen von bis zu 300 Grad führte. Dies wäre möglicherweise beherrschbar gewesen, wenn der Motor nicht aus so einzigartigen Materialien gefertigt gewesen wäre.“

„Um Gewicht zu sparen, hatte der R3350 ein Kurbelgehäuse aus Magnesium. Sie werden jetzt vielleicht bemerken – dies ist nicht ohne Grund das letzte Beispiel für die Verwendung von Magnesium im Flugzeugmotorenbau!

„Magnesium ist zwar leicht und sehr stark, aber auch leicht entflammbar und wenn es einmal Feuer gefangen hat, ist es fast unmöglich zu löschen. Bei 87 % der Triebwerksbrände waren die Feuerlöscher an Bord überfordert und das Feuer brannte den ganzen Motor und die Tragfläche nieder. Die Verluststatistik spricht für sich – von den 414 B-29-Verlusten im Zweiten Weltkrieg gingen 147 auf Flak und japanische Jäger zurück, 267 auf Triebwerksbrände.

„Die Brände boten offenbar einen unglaublichen Anblick – das Magnesium brannte blendend hell bei einer Kerntemperatur von fast 3.100 °C – und waren so intensiv, dass der Hauptflügelholm innerhalb von Sekunden durchbrennen konnte, was zu einem katastrophalen Flügelversagen führte.“

„Das Magnesium war außerdem überraschend spröde. In Berichten wird häufig beschrieben, wie die Triebwerke beim Starten auf der Startbahn in Stücke gerissen wurden. Außerdem haben sie Schäden nicht gut verkraftet.

„Der Großteil dieser Verluste ereignete sich zu Beginn der Bombardierungskampagne gegen Japan, als die B-29-Bomber aus China flogen. Die Probleme ließen sich schließlich beheben, was jedoch größtenteils auf eine Änderung der Doktrin hin zu langsameren und niedrigeren Flügen zurückzuführen war.

„Die Verteidigungsausrüstung ist wahrscheinlich ein weiteres Problem für die europäische B29. Die B29 war mit einer hochmodernen Ausrüstung aus 4 ferngesteuerten Geschütztürmen und einem bemannten Heckturm mit einer 20-mm-Kanone ausgestattet. Verbunden mit 5 vernetzten computergesteuerten Visiersystemen waren die Schützen theoretisch in der Lage, mit erstaunlicher Genauigkeit zu schießen und sogar mehrere Geschütztürme gleichzeitig zu steuern.

„Klingt doch toll, oder? Aber das Problem war, dass das System einfach nicht funktionierte. Es konnte japanische Jäger oft nicht in Schach halten und war voller mechanischer und technischer Störungen.

„Besonders die Frontgeschütze – von 2 auf 4 verdoppelt, um Frontalangriffe zu verhindern – hatten als Kompromiss zur Stromlinienform eine sehr schlechte Ballistik, so dass ein 4-Geschützturm übrig blieb, bei dem es ballistisch unmöglich war, ein Ziel mit mehr als zwei Geschützen zu treffen, und bei dem es einen großen toten Winkel für einen Frontalangriff gab.

„Die 200-Pfund-CFC-Computer litten unter einer schrecklichen Verarbeitungsqualität und funktionierten selten wie angekündigt – ein häufiger Fehler war, dass der Turm sich um 20 Grad drehte und dann seine gesamte Munition wild in diese Richtung feuerte. Dieser Fehler – verursacht durch schlechte Verkabelung – wurde erst im Januar 1945 gefunden und behoben, als die Superfortress bereits seit sieben Monaten im Einsatz war.

„Durch ein späteres Upgrade konnten Sie die Türme auf Bewegung einstellen – theoretisch eine großartige Einstellung, bis bei Angriffen auf Japan die Bombenschächte von 17 Bombern beim Bombenabwurf von Kugeln durchsiebt wurden – das Öffnen der Bombenklappen löste das automatische Turmfeuer anderer Bomber in ihrer Formation aus.

„Die Türme waren außerdem während des Fluges nicht zugänglich, sodass Fehlfunktionen oder Störungen nicht in der Luft behoben werden konnten. Die beeindruckende Ausstattung des Heckturms – mit einer 20-mm-Kanone – wurde durch schlechtes ballistisches Design beeinträchtigt, sodass die beiden Maschinengewehre und die Kanone nicht dasselbe Ziel treffen konnten, und die Radarführung der Heckkanone funktionierte im Kampf nie (schließlich wurden die Heckkanone und das Radar entfernt und die beiden .50-Kaliber-Geschütze blieben).

„Letztendlich war das Abwehrsystem so unbefriedigend, dass es im Februar 1945 aus allen Flugzeugen entfernt wurde (mit Ausnahme des Heckturms) und die B-29B ganz ohne Türme gebaut wurde, da die USAAF zu diesem Zeitpunkt erkannt hatte, dass Abwehrgeschütze auf einem Bomber – selbst hochmoderne Abwehrgeschütze – weniger nützlich waren als hoch und schnell und bei Nacht zu fliegen.“

„Und das führt mich zu …

„ Schlechte Lehre

„1943 hatte sich die USAAF einer schlechten Doktrin verschrieben – der selbstverteidigenden Bomberformation, die sich bei Tageslicht ohne Eskorte ihren Weg zum Ziel erkämpfen würde.“

Foxton fährt fort:

„Wäre die B-29 1943 eingesetzt worden, wäre sie auf diese Weise eingesetzt worden und ich vermute, dass sie trotz ihrer Geschwindigkeits- und Höhenvorteile bei einem desaströsen, enttäuschenden Tiefflugangriff nach dem Vorbild von Schweinfurt/Ploesti abgeschlachtet worden wäre (um fair zu sein, wie alle anderen Versuche, Bomber zur Selbstverteidigung Hunderte von Meilen zu verteidigten Zielen zu fliegen).

„Die B-29 – ein so revolutionäres Flugzeug – hatte auch ein riesiges Problem mit der Ausbildung der Besatzung. Es gab keine erfahrenen Ausbilder, weil die Erfahrung mit dem Typ und den Bedingungen, unter denen er flog, buchstäblich nicht vorhanden war und am Rande der menschlichen Erfahrung lag – so dass viele Besatzungen, die die Prüfung zum Fliegen bestanden, tatsächlich sehr arm waren. Dieses Problem war so schlimm, dass selbst der notorisch hartnäckige Le May die gesamte B-29-Streitmacht im Pazifik für mehrere Monate zur Umschulung abzog.

„Ein Teil dieses Versagens bei der Ausbildung der Besatzung war, dass auch die atmosphärischen Bedingungen einem Flug der B-29, wie ursprünglich geplant, entgegenstanden. Die US-Doktrin sah Formationsflüge und Präzisionsbombardements vor, und so wurden die ersten Besatzungen ausgebildet.

„Die B-29 flog so hoch, dass ein neues Phänomen – 225 km/h Wind in großer Höhe, das wir heute als ‚Jetstream‘ kennen – Formationsflüge fast unmöglich machte und eine Böe die sich gegenseitig unterstützenden Verteidigungsboxen zerstören konnte, auf die sich die US-Doktrin stützte. Damit war nicht nur die grundlegende US-Flugausbildung überholt, sondern – und das war bei ihrer ersten Einführung noch nicht bekannt – die Bombentreffergenauigkeit der B-29 in ihrer ursprünglichen Form erbärmlich. Bomben wurden bei Windgeschwindigkeiten von über 160 km/h in großer Höhe abgeworfen, mit vorhersehbar unvorhersehbaren Ergebnissen, was das Norden-Bombenvisier – das Herzstück der Präzisionsbombardementdoktrin der USAAF – völlig nutzlos machte.

„1944 wurde nach RAF-Standards nur eine von drei B-29-Bombern getroffen, also innerhalb von 5 Meilen vom Zielpunkt. Bei Tageslicht und klarer Sicht. Tatsächlich war es schmerzhafter Erfahrung bedarf, um zu erkennen, dass die doktrinär vorgeschriebene Bombenhöhe von 27.000 bis 30.000 Fuß völlig unpraktisch war.

„Darüber hinaus bietet die B-29 in diesem kontrafaktischen Einsatz von 1943 den alliierten Kommandeuren eine einzigartige und spannende Gelegenheit. Natürlich KÖNNTE man sie neben der B-17 und der B-24 einsetzen, aber dann würde man die unglaublichen technologischen Vorteile der B-29 opfern.

„Obwohl die B-29 gegenüber der B-17 und der B-24 große Vorteile hatte, war sie nicht so gut, dass sie gegen deutsche Jäger unverwundbar gewesen wäre, insbesondere in ihrer frühen Konfiguration mit voller Bewaffnung. Sie war etwa 50 Meilen pro Stunde schneller als die B-17 und flog in 25-30.000 Fuß Höhe. Erst wenn man die Geschütztürme abmontiert, beginnt sie über 35.000 Fuß an Kraft zuzulegen, wo Jägern die Energie fehlt.

„Noch im September 1944, als Colonel Paul Tibbets vorschlug, die Geschütztürme der B-29 abzunehmen, um sie höher und damit sicherer zu machen, ließ LeMay ihn, angesichts der verheerenden Verluste über Europa und der enttäuschenden Leistung der B-29 bis zu diesem Zeitpunkt, *noch* von einem Psychiater auf Kampfmüdigkeit untersuchen, bevor er Tibbets’ Bitte um einen Test nachgab. 1943 wäre jeder Vorschlag, die Geschütze abzunehmen oder mit einer Eskorte zu fliegen – Maßnahmen, die die B-29 lebensfähig gemacht hätten – einfach rundweg abgelehnt worden.

„Die USAAF war entschlossen, die Theorie der selbstverteidigenden Bomber buchstäblich bis zur Zerstörung zu testen, und die B-29 in ihrer Vollturmkonfiguration war die große weiße Hoffnung dieser Theorie.“

„Insbesondere die Reichweite, die Geschwindigkeit und die versprochene technologische „Unverwundbarkeit“ der B-29 hätten die Kommandeure der 8. Luftflotte dazu ermutigt, mit ihr sehr lange Angriffe zu versuchen – Angriffe, zu denen die B-17 und die B-24 einfach nicht in der Lage waren.“

„Wie wir bereits gesehen haben, war das CFC-Geschützsystem höchst unzuverlässig und selbstverteidigende Bomber funktionieren nicht wirklich, aber der Punkt ist, dass das damals niemand wusste. Die B-29 wäre definitiv bei Tiefangriffen allein und ohne Eskorte ausprobiert worden.

„Das Problem bei diesen Angriffen bestand darin, dass sie nicht nur die mechanischen und defensiven Schwächen der B-29 offenlegten, sondern auch Situationen herbeiführten, in denen 70 bis 80 B29 (typische Angriffsgröße für die ersten sechs Monate der Kampfkarriere der B-29) praktisch das gesamte deutsche Luftabwehrnetz bekämpfen würden, ein todsicheres Rezept für ein Massaker.

„Das führt mich zu …

” Die Stärke der Luftwaffe “

Foxton erläutert: „Obwohl Angriffe mit 70 bis 80 Flugzeugen im Pazifik halbwegs erfolgreich waren – wenn auch oft mit einer Verlustrate von etwa 10 % durch mechanisches Versagen – waren sie erfolgreich, weil die Japaner in Burma kein Radar hatten, keine Flugzeuge, die zuverlässig hoch genug fliegen konnten, um die B-29 anzugreifen, und nur sehr wenige Waffen, die hoch genug schießen konnten, um die Flugzeuge anzugreifen.“

„Das wäre 1943 in Europa einfach nicht der Fall gewesen.“

„Es macht einen gewaltigen Unterschied, ob man von einem Stützpunkt in China über umkämpftes Gebiet gegen einen Feind ohne Frühwarnung und wirksame Verteidigung zu einem Ziel in China fliegt oder über einen Kontinent, der völlig vom Feind beherrscht wird, mit Flakabwehrsystemen auf Industrieniveau und Hunderten von Abfangjägern, die einen erreichen können und wissen, aus welcher Richtung man kommt und wohin man geht (interessante Tatsache: die USA haben auf dem Heimweg von einem Angriff mehr Bomber verloren als auf dem Hinweg, da die Routen viel vorhersehbarer waren).

„Den Japanern fehlte es an einer Masse von Flugzeugen mit zweistufigen Kompressoren, die hoch genug fliegen konnten, um die B-29 anzugreifen, und an Kanonenbewaffnung, um sie abzuschießen. Japanische Flugzeuge, die hoch genug fliegen konnten, leerten oft ihre Gewehrkaliberkanonen und töteten B-29s durch Rammen (tatsächlich wurde die B-29 im Bild oben durch einen Rammstoß einer Ki-44 abgeschossen).

„Die Luftwaffe hatte keinen Mangel an Flugzeugen mit Kompressoren, um hoch zu fliegen. Beide Standard-Tagesjäger der Luftwaffe – die FW 190 und die Bf 109 – waren serienmäßig mit Kompressoren und Kanonen ausgestattet. Beide waren in der Lage, mit einer Kampflast die Einsatzhöhe der B-29 zu erreichen und sie mit den 20-mm- oder sogar 30-mm-Kanonengeschossen zu treffen, die bei einem großen Bomber eine viel bessere Chance hatten, ihn zu töten.

„Um kurz auf die technischen Probleme der B-29 zurückzukommen: Aufgrund ihrer Konstruktion war sie paradoxerweise anfälliger für Kanonenbeschuss als die B-17 oder B-24. Sie war der erste Bomber mit Druckkabine, sodass Kanonentreffer häufig zu explosiven Dekompressionen im Cockpit führten.

„Dies war zwar weniger spektakulär als die James-Bond-Dekompressionsmission in Hollywood, bei der man „aus einem Loch gesaugt“ wurde, aber dennoch tödlich und schrecklich für die Besatzung, da sich das Flugzeug mit Nebel füllte und die Sicht beeinträchtigt wurde. Zudem bestand für die Besatzung ein enormes Risiko von Sauerstoffmangel.

„In Korea gab es hierfür eine Übung, in deren Rahmen den Piloten beigebracht wurde, „unter Druck zu atmen“, um einer Ohnmacht vorzubeugen. Das Problem wurde jedoch erst erkannt, als die B-29 bereits eine Weile im Einsatz war. Ein Teil des Problems bei einem Einsatz der B-29 im Jahr 1943 bestand darin, dass derartige Vorfälle – die in Kampfhandlungen niedriger Intensität über China und Burma erprobt wurden – in einem unglaublich rauen, umkämpften Luftraum stattfanden.

„Ich möchte mir auch gar nicht vorstellen, was diese leicht entflammbaren Motoren durch regelmäßiges Kanonenfeuer und massives Flakfeuer anrichten würden, besonders nachdem die Luftwaffe – die Bomber hervorragend auf Schwachstellen untersuchte – herausgefunden hatte, wie anfällig die Motoren waren. Ich denke, es besteht durchaus die Möglichkeit, dass eine in Europa eingesetzte B29 als unglaublich kostspieliger Fehlschlag angesehen würde, als ein äußerst anmaßendes Beispiel für die technische Überheblichkeit der USA.

„Die wirkliche Lösung für die B-29 war letztlich die Erkenntnis, dass sie kein effektiver Hochgeschwindigkeitsbomber war (zumindest ohne Atombombe). Sie war ein unglaublich effektiver Bomber mit sehr großer Reichweite und sehr hoher Tragfähigkeit.

„Die effektivsten konventionellen Angriffe der B-29 wurden aus einer Höhe von etwa 5.000 Fuß durchgeführt, wobei Brandbomben auf japanische Städte abgeworfen wurden. Die Reduzierung von Geschwindigkeit und Flughöhe half massiv bei den Motorproblemen, und zu diesem Zeitpunkt hatte Le May die störende Abwehrbewaffnung bereits entfernt.

„Diese Angriffe waren 1945 gegen ein stark geschwächtes Japan möglich, das über keine wirksamen Nachtjäger und nur sehr dürftige Abfangradare verfügte und dem die außerordentliche Stärke der leichten Tiefflieger-Flak fehlte, die Deutschland 1943 besaß. Sogar gegen die weit weniger tiefen Luftabwehrsysteme Nordkoreas im Koreakrieg konnte die B-29 tagsüber oder nachts in geringer Höhe nicht ohne Eskorte operieren.

„Selbst wenn also 1943 ein Kurswechsel möglich gewesen wäre, sind die Voraussetzungen für den Einsatz der B-29 in ihrer wirksamsten Konfiguration einfach nicht gegeben.“

Foxton kommt zu dem Schluss:

„Zusammenfassend gebe ich zwar zu, dass die B-29 ein revolutionäres Flugzeug und ein technisches Wunder war, sie wies jedoch mehrere technologische Sackgassen auf (Magnesiummotoren und ferngesteuerte Geschütztürme), und ein Einsatz im Jahr 1943 gegen die Luftwaffe auf ihrem Höhepunkt hätte diese Mängel auf absolut katastrophale Weise offengelegt.

„Letztendlich denke ich, dass der Erfolg der B-29 im Pazifik ebenso wie der der P-38 Lightning ebenso sehr die schlechte Qualität der japanischen Flugzeuge nach 1942 widerspiegelt wie die technische Überlegenheit der USA.“