Am Morgen des  18. Juli 1942  hob unter Flugkapitän Fritz Wendel der erste reine Düsenjäger vom Typ Me 262 mit Düsenantrieb von der Start- und Landebahn des Flugplatzes Leipheim ab. Es zeugt von der Willkür der Entscheidungsprozesse im Reichsluftfahrtministerium, dass Adolf Galland, der als General der Jagdflieger die Verantwortung für die Planung und Bereitstellung künftiger Jagdeinsätze trug, bis  Anfang 1942 absolut nichts von der Entwicklung dieses Düsenjägers wusste und auch dann nur tröpfchenweise über die Fortschritte informiert wurde, bis er schließlich am  22. Mai 1943 den vierten Prototypen selbst flog. Die Worte des tief beeindruckten Galland nach dem Flug sind inzwischen fast mythisch geworden:  „Es war, als würde ein Engel schieben!“

Gallands Begeisterung für das Potenzial der  Messerschmitt Me 262  war so groß, dass er vehement vorschlug, die Produktion der Messerschmitt Bf 109 einzustellen, damit sich Messerschmitt ausschließlich auf die Produktion des neuen Modells konzentrieren könne. Zunächst überzeugte er Generalfeldmarschall Erhard Milch, der als Generalluftzeugmeister für die Entwicklung und Organisation der Rüstungsproduktion der Luftwaffe verantwortlich war. Dann suchte er Göring auf, den Oberbefehlshaber der Luftwaffe. So endete dessen Bericht:

„Die fast unglaubliche technische Überlegenheit dieses Flugzeugs wird der Schlüssel sein, um den Kampf um die Lufthoheit über dem Reich und später an den Fronten trotz unserer eigenen zahlenmäßigen Unterlegenheit zu unseren Gunsten zu entscheiden. Es sollten keine Mühen gescheut und keine Risiken gescheut werden, um das Modell so schnell wie möglich für eine Serienproduktion vorzubereiten. Statt einer Me 262 könnten wir zwei oder drei Me 109 für die Luftverteidigung einsetzen, wenn die Produktionsanforderungen dies erfordern.“

Anstatt also der üblichen Luftwaffenvorschrift zu folgen, die Kinderkrankheiten eines neuen Modells vor der Serienproduktion durch umfangreiche Vortests auszubügeln, drängte Galland darauf, die ersten 100 Flugzeuge im Einsatz zu testen und zu optimieren. Obwohl dies natürlich Risiken mit sich brachte, die zu Unfällen führen könnten, die andernfalls vermeidbar gewesen wären, hätte ein nicht rascher Produktionsbeginn einen weitaus höheren Tribut von seinen Kampfpiloten gefordert, da die Verluste seiner Männer in den damaligen Luftkämpfen aufgrund des Ungleichgewichts zwischen den Seiten, das dann sowohl technisch als auch zahlenmäßig bestand, unvermindert weitergehen würden.

Reichsmarschall Göring war von Gallands Enthusiasmus beeindruckt und versprach, die erforderliche Genehmigung für die Massenproduktion des Düsenjägers einzuholen, was kaum mehr als eine Formalität sein würde. Da Galland die Lage in der Luft kannte, hatte er keine Zweifel daran, dass Göring diese Genehmigung erhalten würde.

Dennoch gab es  in Deutschland einen  Mann, der fest davon überzeugt war, dass sein  „Genie als Feldherr“  ihn allen anderen sogenannten Militärexperten um Längen überlegen machte. Sein Fachwissen war tatsächlich zum Teil in bemerkenswerter Detailliertheit erworben. Allerdings wandte er es so subjektiv und zunehmend aus Wunschdenken heraus an, dass er seine eigenen Fähigkeiten maßlos überschätzte. Doch damals war sein Wort in Deutschland Gesetz.

Adolf Hitler lehnte von vornherein jeglichen Vorschlag einer Serienproduktion ab und ließ sich nicht zu sehr drängen. Der Führer wurde immer stärker von Rachegelüsten getrieben. Für ihn war die Fähigkeit zum Gegenschlag viel wichtiger als die Ausstattung seiner Luftwaffe mit einem Jagdflugzeug, das den Luftraum des Reichs wirksam gegen die zunehmende Heftigkeit der alliierten Bombenangriffe verteidigen konnte. Schon im  Februar 1943  hatte er darauf bestanden, dass jeder neue Jagdflugzeugtyp, der produziert werden sollte, auch als Jagdbomber eingesetzt werden sollte. Hitler war kein großer Anhänger von Verteidigungsmaßnahmen. Angriff war seine Maxime. Mit Panzern und Bomben …

Als Hitler am  26. November 1943 die Leistungsfähigkeit des neuen Düsenjägers vorgeführt bekam, stellte er Hermann Göring spontan, wenn auch nicht überraschend, die wohl unvermeidliche Frage:  

„In der Tat, mein Führer, im Prinzip ja.“

Das waren die Worte, die Hitler zu hören gehofft hatte.  „Seit Jahren fordere ich die Luftwaffe auf, einen schnellen Bomber zu haben, der sein Ziel sicher erreichen kann, ungeachtet der feindlichen Jagdabwehr.  Das ist für Sie letztlich  der Blitzbomber  ! Natürlich hat keiner von Ihnen daran gedacht!“

Für Hitler war die Sache damit erledigt. Er erwartete, dass seine Wünsche erfüllt und die Me 262 zu einem „Rachebomber“ umgebaut würde, für den das Flugzeug völlig ungeeignet war. Die Bombenlast raubte der Me 262 ihren entscheidenden Geschwindigkeitsvorteil und sie war daher anfällig für einen Luftangriff. Selbst mit Bomben an Bord wäre sie für genaues Bombenzielen noch zu schnell, zumal der Pilot über den Tragflächen saß und in der Höhe praktisch keine Sicht auf Bodenziele hatte. Im Sinkflug – ganz zu schweigen von einem Sturzflug – wäre die maximal zulässige Geschwindigkeit augenblicklich überschritten. Der Jet wäre dann unkontrollierbar und würde früher oder später die Tragflächen abreißen. Und für den Tiefflug könnte man genauso gut einen Tanklaster hinter sich herziehen, so viel Treibstoff würde der Düsenjäger dabei verbrauchen.

Generalluftzeugmeister Erhard Milch verlor nach einer heftigen Standpauke von Adolf Hitler die Nerven – und danach auch seinen Posten.

Die dringlichste Aufgabe der Luftwaffe zu dieser Zeit war die Beschaffung eines überlegenen Jagdflugzeugs, mit dem sie die verlorene Lufthoheit über Deutschland zurückerobern konnte. Die mit Kolbenmotoren ausgerüsteten deutschen Jagdflugzeugeinheiten kämpften verzweifelt gegen eine zwanzigfache Luftüberlegenheit des Feindes, und insgesamt war das Ungleichgewicht noch größer. Dies geschah zudem mit Piloten, die in einem immer ungeeigneteren Ausbildungsprozess auf die Überholspur geschickt wurden, da immer weniger Ausbilder und immer weniger Treibstoff für Übungsflüge zur Verfügung standen. Sie kämpften hartnäckig, aber viele überlebten nicht einmal ihren Jungferneinsatz. Die erfahreneren Jäger flogen unermüdlich, aber ihre Zahl nahm ab.

Und da war es – ein Jagdflugzeug, das in 20.000 Fuß Höhe fantastische 540 mph (870 km/h in 6.000 m Höhe) erreichen konnte – und damit 95 mph (rund 150 km/h) schneller war als die schnellsten alliierten Jagdflugzeuge, stark bewaffnet und in der Lage, einen gegnerischen Jäger selbst bei einem Angriff in Überzahl einfach stehen zu lassen. Eine Feuersalve aus den vier 30-mm-Kanonen hätte ausgereicht, um die Tragfläche einer viermotorigen  Boeing B-17 völlig zu durchtrennen, und jede der 24 R4M-Raketen (später erhältlich) der Me 262   konnte jedes feindliche Flugzeug mit einem einzigen Treffer in tausend Stücke reißen. Eine Salve dieser Raketen mitten in eine große Bomberformation abgefeuert, deren Flugzeuge im Allgemeinen in enger Formation flogen, um ihr Abwehrfeuer zu konzentrieren, hatte eine verheerende Wirkung. Die zerstörerische Wirkung übertraf alle Erwartungen.

Da stand er – in fremder Gestalt, als Bomber! Die Bombergeschwader mussten ihre Bomberpiloten widerwillig auf die Me 262 umschulen, mühsam die komplexe Logistik aufbauen und teure Betonpisten in Frankreich bauen. Und das alles, um die Invasion abzuwehren! Als die Invasion anschließend stattfand, war kein einziger „Blitzbomber“ einsatzbereit. Als die Pisten schließlich fertig waren, wurden sie vom Feind eingenommen. Außerdem waren die ehemaligen Bomberpiloten in den Taktiken, die für den Luftkampf Jäger gegen Jäger erforderlich waren, nicht so versiert wie ihre Kollegen im Jagdgeschwader. Daher ist die Mehrzahl der Verluste der Me 262 im Luftkampf den Jagdbombervarianten dieses Jets zuzuschreiben.

Erst am  4. November 1944  zwang der Druck der Ereignisse Hitler, grünes Licht für die Serienproduktion der Me 262 als Jagdflugzeug zu geben, aber zu diesem Zeitpunkt war es bereits zu spät. Ob die rund 60 Me 262, die bis dahin an die Bomberstaffeln geliefert worden waren, das Blatt hätten wenden können, ist allerdings fraglich.

Feindliche Jäger beherrschten den Himmel. Sie wussten genau, dass der Luftwaffe noch wenige lange, betonierte Start- und Landebahnen für die Düsenjäger zur Verfügung standen. Einmal in der Luft, waren die Me 262 nahezu unangreifbar, aber beim Starten und Landen waren sie verwundbar.

Allmählich lernten die amerikanischen und britischen Militärs die neuen deutschen Flugzeuge zu fürchten. Was die Royal Air Force mit ihren überwiegend aus Holz gefertigten  de Havilland „Mosquito“  -Aufklärern, Nachtjägern und Hochgeschwindigkeitsbombern, die trotz konventioneller Kolbenmotoren alle leicht und sehr schnell waren, jahrelang vorgeführt hatte, wurde nun von den deutschen Jagdfliegern nachgeahmt. Die Besatzung einer Mosquito konnte einer deutschen  Messerschmitt Bf 109 G-6  oder  Focke-Wulf 190 A-8  mit Leichtigkeit ausweichen, indem sie einfach Vollgas gab. Die deutschen Jagdflieger blieben buchstäblich mit zusammengebissenen Zähnen stehen. Doch damit war nun endgültig Schluss. Auf deutscher Seite löste dies ein letztes Gefühl der Genugtuung aus – auf alliierter Seite Bestürzung.

Die Düsenjäger wurden zu einer ernsthaften Bedrohung. Auch für die amerikanischen Bomberverbände.

Da die Alliierten ungefähr voraussagen konnten, wann die „Turbos“ abheben mussten, um einen in Reichweite kommenden Bomberstrom abzufangen, kreisten sie bereits mit einer Jägervorhut über dem Flugfeld und lauerten auf den Start der gefährlichen Düsenjäger. Die Deutschen wiederum versuchten dem entgegenzuwirken, indem sie ihre modernsten Kolbenmotorjäger einsetzten, um die alliierten Abfangjäger im Luftkampf zu bekämpfen und sie von den „Turbos“ fernzuhalten. In diesen brodelnden Hexenkessel direkt über ihnen starteten die Me 262-Piloten in höchster Gefahr, bis sie an Höhe und Geschwindigkeit gewonnen hatten. Und wenn sie zur Landung ansetzten, waren sie nie sicher, ob nicht bereits eine alliierte Ablösungsformation auf sie wartete.

In diesen Phasen eines Einsatzes, beim Start und bei der Landung, wurden viele Me 262-Jets abgeschossen. Trotzdem gelang es einer Handvoll Piloten, im  letzten  Kriegsjahr  mit diesem Flugzeug in legendären Einheiten wie  JV 44  ,  JG 7  oder  NJG 11 eine erstaunliche Anzahl von Luftsiegen zu erringen . 

General der Jagdflieger Adolf Galland, der leidenschaftlichste Befürworter der Massenproduktion der Me 262 als Deutschlands einzigem Abfangjäger, sagte nach dem Krieg Folgendes:

„Ich bin der festen Überzeugung, dass wir mit nur 300 Messerschmitt Me 262-Düsenjägern an einem einzigen Tag mindestens 200 Bomber hätten abschießen können. Wenn wir das eine oder zwei Wochen lang hätten durchhalten können, hätten sie die Bombenangriffe auf Deutschland tagsüber einstellen müssen. Das hätte die immense Zerstörung deutscher Ziele minimiert  .

Die Kehrseite wäre allerdings eine Kriegsverlängerung gewesen, die den Russen mehr Zeit gegeben hätte, weitere Gebiete Deutschlands einzunehmen. Aus heutiger Sicht sollten wir daher Hitlers Fehler im Hinblick auf die legendäre Messerschmitt Me 262 zu verdanken haben.“