Reimar Horten und sein älterer Bruder Walter waren deutsche Flugzeugbauer. Ihre relativ kurze Karriere als Flugzeugbauer dauerte von 1933 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs, obwohl sie nach dem Krieg als ausgewanderte Nazis kleinere Arbeiten in Argentinien verrichteten. Hätten sie 40 Jahre später gelebt, wären sie wahrscheinlich vielbeschäftigte Mitglieder einer EAA-Ortsgruppe in Deutschland gewesen und hätten ihren Lebensunterhalt mit dem Verkauf von Bausätzen für ihre Hochleistungs-Nurflügel-Segelflugzeuge verdient. 

Die Hortens waren keine Burt Rutans. Talentiert, ja, aber nicht die Luftfahrtgenies, als die sie manche bezeichneten. Sie bauten eine Reihe von immer ausgefeilteren Versionen desselben Grundentwurfs – elegante, schwanzlose Segelflugzeuge mit gepfeilten Flügeln, obwohl einige ihrer Flügel motorisiert waren. Die Hortens produzierten insgesamt 44 Flugzeuge ihrer zwölf Grundentwürfe. Die Geschichte hat sie als Luftfahrtvisionäre dargestellt, denn 1940 schlug der Messerschmitt Me-109-Pilot Walter Horten, der als Flügelmann von Adolf Galland sieben Siege in der Luftschlacht um England errungen hatte, vor, ein Paar der neuen deutschen Axialstrahltriebwerke in ein Horten-Segelflugzeug einzubauen. Das Ergebnis war die Ho IX. (Bruder Reimar war der Aerodynamiker und Konstrukteur; Walter war der Vermittler und hatte schließlich eine wichtige Position bei der Luftwaffe inne, die es ihm ermöglichte, staatliche Lieferungen, Personal und Einrichtungen für seinen Bruder umzulenken.) 

Als Jets waren zunächst zwei BMW 003 geplant, doch als diese nicht die gewünschte Leistung brachten, stiegen die Hortens auf Junkers Jumo 004B um. Die Ho IX V2 ( Versuch  2 oder Test 2 – die V1 war ein Forschungssegelflugzeug ohne Motor) flog offiziell dreimal und stürzte am Ende des dritten Fluges tödlich ab, als einer der beiden Jumos versagte.

Keine Horten IX flog je wieder, aber die Brüder hatten unbestreitbar den ersten Nurflügler der Welt mit Turbostrahltriebwerk gebaut und getestet. Die Ho IX V2 flog erstmals im März 1945, mehr als dreieinhalb Jahre bevor Northrops achtstrahliger Nurflüglerbomber YB-49 abhob. In vielerlei Hinsicht waren die Hortens Jack Northrop und seinen Ingenieuren weit voraus, obwohl Northrop das nie zugab. Nach dem Krieg wurde Northrop vorgeschlagen, die Brüder einzustellen. „Vergiss es, sie sind nur Segelflugzeugkonstrukteure“, sagte er herablassend. Man wies ihn auf den Erfolg der Ho IX hin, doch Northrop tat sie als Gotha-Entwurf ab, nicht als Horten.

Northrop lag falsch, aber der Grund für seine Verwirrung lag in der Tatsache, dass die Luftwaffe, die wusste, dass die kleine Autowerkstatt Horten niemals zweimotorige Jagdbomber mit Düsenantrieb in Serie produzieren konnte, das Projekt an Gotha übergab, einen großen Waggonhersteller mit Erfahrung im Flugzeugbau. Daher sind wir vom Horten-Jet mit einer Reihe verwirrender Namen überliefert. Der einzige tatsächlich fliegende Strahljäger war die Ho IX V2. Das Reichsluftfahrtministerium ( RLM ) gab dem Projekt eine offizielle Marken- und Modellbezeichnung: Ho-229. Weil die Produktion an Gotha vergeben wurde, bezeichnen einige Quellen das Flugzeug noch heute als Go-229. Viele Flugzeuge der Luftwaffe wurden von verschiedenen Herstellern gebaut, aber eine Junkers blieb eine Ju, eine Heinkel eine He, eine Dornier eine Do, ganz gleich, wer sie tatsächlich herstellte. Deshalb ist „Go-229“ eine falsche Bezeichnung. Das National Air and Space Museum des Smithsonian bezeichnet ein wichtiges Artefakt seiner Sammlung, das nun einer umfassenden Restaurierung unterzogen wird, unter Berufung auf die RLM-Bezeichnung als Horten 229. Und das, obwohl es nie eine in Serie gefertigte Horten 229 gab; das Smithsonian besitzt lediglich die nie fertiggestellte Ho IX V3 der Gothaer Werft.

Es ist erwähnenswert, dass weder Northrop noch die Hortens die Nurflügel erfunden haben. Sowohl das Konzept als auch die tatsächlichen Nurflügel gibt es seit den 1910er Jahren. Tatsächlich gab es Ende der 1920er Jahre so viele Experimente mit Nurflügeln, dass diese Konfiguration als passé galt, und sowohl Jack Northrop als auch die Hortens kamen erst spät dazu.

Den Hortens wird auch die Entwicklung und der Bau des ersten Tarnkappenjägers der Welt zugeschrieben. Diese Behauptung ist allerdings schwieriger zu untermauern. In der „Hitlers Wunderwaffen“-Gemeinde ist sie eine beliebte Fiktion und erhielt 2009 durch den von Northrop Grumman gesponserten Film „  Hitler’s Stealth Fighter“ , eine Dokumentation von National Geographic, Auftrieb. Der Dokumentarfilm versuchte zu zeigen, dass ein moderner Nachbau der Ho IX V3 des National Air and Space Museums, der mit Mikrowellen bombardiert wurde, mäßige radarablenkende Eigenschaften aufwies. Northrop Grummans Prototypenwerkstatt baute den Nachbau für 250.000 Dollar. Das ist ein Schnäppchen für eine einstündige Videoausstrahlung auf dem History Channel, die noch immer von der sogenannten „Serviettenwaffe“ diskutiert wird – ein Seitenhieb auf die Orte, an denen die Pläne für einige der Fantasiejäger der Luftwaffe erstmals skizziert wurden. (Konstruktionszeichnungen des Horten-Jets zeigen, dass dies nicht weit von der Wahrheit entfernt ist.)

Northrop Grumman baute den Horten-Nachbau vollständig aus Holz, dessen Sperrholzhäute mit radarabsorbierendem, kohlenstoffgetränktem Leim beschichtet waren. Lediglich die von außen radarsichtbare Instrumententafelrückseite und die Kompressorscheiben der ersten Stufe bestanden aus Metall. Das Originalflugzeug der Horten-Brüder besaß jedoch auch einen 3,35 Meter breiten Mittelteil aus geschweißten Stahlrohren und trug zwei Turbojet-Triebwerke. Keines davon war Teil des Northrop-Grumman-Nachbaus. Man könnte argumentieren, dass all das Metall zumindest einen Teil der Mikrowellenenergie reflektiert haben könnte, die das Sperrholz durchdrang. Northrop Grumman war jedoch der Ansicht, dass ihr Spezialleim den Nachbau völlig radarundurchlässig machte.

Die Replikatoren verzichteten auch auf die acht großen Aluminium-Treibstofftanks der ursprünglichen Ho IX V3. Auch die Unterflügelbomben, die für einen Angriff auf ein radargeschütztes Ziel notwendig gewesen wären, wurden von Northrop Grumman nicht eingebaut. Außen angebrachte Munition zerstört jegliche Tarnung. Der Nat-Geo-Film deutete schließlich an, dass eine komplett aus Holz gebaute Horten zwar einen Vorbeiflug an Großbritanniens inzwischen veraltetem Niederfrequenzradar Chain Home hätte durchführen können, aber nichts hätte bombardieren können.

Im Kommentar zum Film heißt es, er zeige, „wie nahe die Nazi-Ingenieure daran waren, ein Düsenflugzeug abzufeuern, das nach Ansicht einiger den Verlauf des Krieges hätte ändern können“. Verdammt unwahrscheinlich, schon allein deshalb, weil den Deutschen zu diesem Zeitpunkt buchstäblich der Sprit ausgegangen war.

Kern der Horten-Behauptung zur Tarnkappentechnologie ist eine lange nach Kriegsende aufgestellte Behauptung der Brüder, sie hätten tatsächlich vorgehabt, die Schichten der Sperrholzverkleidung der Ho-229 mit Klebstoff zu verbinden, der mit radarabsorbierender Kohle vermischt war. Vielleicht war das tatsächlich so beabsichtigt, doch die erste Erwähnung dieses Plans fand sich 1983 in einem Buch von Reimar, zu einer Zeit, als die Grundlagen der US-Tarnkappentechnologie gerade öffentlich bekannt wurden. Es gibt keinerlei Hinweise darauf, dass jemand, der an der Herstellung der Prototypen beteiligt war, versucht hätte, die Ho-229 mit Tarnkappeneigenschaften auszustatten.

Die Restaurierungswerkstatt der NASM führte umfangreiche digitale Mikroskopie-, Röntgenbeugungs- und Fourier-Transfer-Spektroskopie-Tests an der Holzstruktur der Tragfläche ihres Horten-Flugzeugs durch und fand keine Hinweise auf eine Imprägnierung des Leims mit Kohlenstoff oder Holzkohle. Die schwarzen Flecken, die Northrop Grumman als Beweis für den Versuch der Hortens angesehen hatte, eine Radardecke herzustellen, stellten sich als schlichtes oxidiertes Holz heraus.

Reimar Horten hatte ursprünglich geplant, die Ho IX mit Aluminium zu verkleiden, was kaum darauf schließen lässt, dass er Tarnung als Ziel verfolgte. Erst als er zu seiner Überraschung feststellte, dass das Raketenflugzeug Messerschmitt Me-163 mit Sperrholz verkleidet war, erkannte er, dass hohe Geschwindigkeiten den Einsatz von Holz nicht ausschlossen. Er wechselte daraufhin zu leichter erhältlichem Sperrholzfurnier, allerdings aus Gründen, die nichts mit der Radardämpfung, sondern einzig und allein mit der Verfügbarkeit zu tun hatten. 

Es ist auch erwähnenswert, dass die Ho-229 als Tagjäger, als Abfangjäger, konzipiert war, obwohl sie, wie so viele Fantasy-Jäger der Luftwaffe, schließlich verschiedene andere Aufgaben übernehmen sollte. Walter Horten hatte ursprünglich Düsentriebwerke befürwortet, weil er als Kampfpilot selbst ein besseres Flugzeug als die Focke Wulf Fw-190 bauen wollte, die er für eine minderwertige, trupperanfällige Konstruktion hielt. 

Warum also sollte Tarnkappenfähigkeit ein Kriterium gewesen sein, wenn eine Ho-229 niemals Radarangriffen standhalten würde? Nein. Hitlers „Tarnkappenjäger“ sollte lediglich Hitlers aerodynamisch effizienter, schneller und wendiger Jäger sein.

Wie entstand der Mythos von Hitlers Tarnkappenjäger? Sicherlich gibt es fruchtbaren Boden für solche Legenden unter Modellbauern und Kriegsspielern, die nichts mehr lieben als die mysteriösen Wunderwaffen der Luftwaffe, die den Verlauf des Krieges hätten umkehren können, hätte er nur einen Monat länger gedauert. Aber niemand scheint den jahrelangen Prozess der Prototypisierung, Erprobung und Produktion zu verstehen, der notwendig ist, um ein hochentwickeltes Flugzeug von der Skizze auf der Serviette in den Kampf zu bringen. Genau drei Jahre und ein Tag vergingen zwischen dem Erstflug der zweistrahligen Messerschmitt Me-262 und dem Beginn ihrer Einsatzbereitschaft. Nach diesem Zeitplan wäre die Ho-229 Anfang 1948 einsatzbereit gewesen.

Die Ho IX, Vorläuferin der 229, war ein Werk in einer Garage. Die Versionen V1 und V2 wurden in einer Werkstatt gebaut, die im Wesentlichen aus drei Wagen bestand, und zwar aus weitgehend fluguntüchtigem Baumaterial. Die Stahlrohre des Mittelteils ähnelten denen, die heute für den Bau von Elektroleitungen verwendet werden, und die Hortens waren dafür bekannt, für die Außenverkleidung ihrer Flugzeuge Sperrholzfurnier in Haushaltsqualität zu verwenden. 

Wie professionell waren die Hortens? Einige ihrer Arbeiten geben Anlass zu Fragen. Walter Horten wurde beispielsweise damit beauftragt, den Schwerpunkt der V2 zu berechnen. Er verwendete dazu ein Stahlmaßband. Leider bemerkte er nicht, dass die ersten zehn Zentimeter des Bandes gerissen waren. Seine falschen Messungen ergaben daher, dass das Flugzeug in der Nase erheblichen Ballast benötigte. Da der Schwerpunkt zehn Zentimeter abwich, stellte der für den Erstflug eingeteilte Testpilot fest, dass er das Flugzeug mit voll nach hinten gezogenem Steuerknüppel kaum in der Luft halten konnte. Beim Abfangen zur Landung schlug das Flugzeug so hart auf, dass das Fahrwerk schwer beschädigt wurde. Die Mechaniker der Hortens schweißten und schweißten den Mittelteil der V2 nach, während die Wahl zwischen BMW- und Junkers-Motoren schwankte. Dies führte zu Hitzespannungen, die kein erfahrener Flugzeugbauer zugelassen hätte. Erfahrene Schweißer hätten ganze Teile der Struktur herausschneiden und neu aufbauen müssen.

Die Hortens mussten außerdem ausrangierte Komponenten an ihrer Ho IX-Flugzeugzelle anpassen, was zu einem unförmigen Bugrad führte. Das Hauptfahrwerk des Flugzeugs besteht aus Teilen der Me-109, und das enorme Bugrad mit einem Durchmesser von fast 1,5 Metern ist das Spornrad, der Reifen und der Einziehmechanismus einer Heinkel He-177  Greif , eines unerfahrenen schweren Bombers. Dennoch war es eine glückliche Fügung. Das übergroße Bugrad ermöglichte der Ho IX im Ruhezustand einen Anstellwinkel von 7 Grad, was den Start ohne die kräftige Drehung erleichterte, die bei anderen Horten-Entwürfen erforderlich war.

Nach dem Krieg wurden mehrere Horten-Entwürfe von den Alliierten, zunächst den Briten, untersucht. Sollten Verschwörungstheoretiker den Namen am Anfang dieses Artikels bemerkt haben, dürften sie jetzt hyperventilieren, denn der „Wilkinson-Bericht“, verfasst von einem Ausschuss britischer Luftfahrtbehörden unter Leitung des Segelflugexperten Kenneth Wilkinson, war angeblich äußerst kritisch gegenüber den Hortens. (Falls Kenneth und ich verwandt sind, dann in gleichem Maße wie Henry und Harrison Ford.) 

Der britische Luftfahrtjournalist Lance Cole, offenbar ein ernsthafter Horten-Verschwörungstheoretiker, schrieb, der Wilkinson-Bericht sei „ein Mittel gewesen, die Realität der Horten-Leistung zu verschleiern, damit größere Mächte sich der Ideen bemächtigen und sie jahrzehntelang unentdeckt lassen konnten … [Er] tat ihre Ideen und Werke als offensichtliche Hirngespinste ab; dies rührte offenbar von der britischen Einstellung her, die Hortens seien Männer ‚ohne den entsprechenden Hintergrund‘ gewesen.“

Nichts da von kann ich in dem 60-seitigen, unvoreingenommenen, rigorosen und maßgeblichen technischen Wilkinson-Bericht finden. Das Papier weist zwar darauf hin, dass britische Ingenieure eher Windkanaldaten als Flugmessungen vertrauten, räumt aber ein, dass die Hortens keinen Zugang zu einem solchen Tunnel hatten. Es bezeichnet die Karrieren der Hortens als „eine bemerkenswerte Erfolgsbilanz trotz [solcher] Hindernisse“.

Eine Sache, die Wilkinsons Komitee verblüffte, war der geringe Nutzen von Reimar Hortens Arbeit für die deutschen Kriegsanstrengungen. Reimar interessierte sich viel mehr für Rekord- und Wettkampfsegelflugzeuge und konstruierte und baute sie während des gesamten Krieges. Einige Historiker glauben sogar, dass er den Düsenflügel als „fliegerischen Lebenslauf“ betrachtete, der ihm nach dem Krieg zu einer Anstellung in den USA oder Großbritannien verhelfen würde. Reimar hätte seine Karriere gerne in den USA fortgesetzt. Trotz seiner Mitgliedschaft in der NSDAP und seiner Tätigkeit als Kampfsegelfluglehrer der Luftwaffe hatte er 1938 versucht, nach Amerika auszuwandern, ihm war jedoch ein Ausreisevisum verweigert worden, da man ihn mutmaßlich Zugang zu geheimen Informationen hatte.

Warum ein Nurflügler? Was ist falsch an den konventionellen Konstruktionen, die sich seit Anfang des 20. Jahrhunderts so bewährt haben? Sicherlich gab es einige nützliche Varianten – Canards, Pusher, halbschwanzlose Deltas, kombinierte Flügel-/Rumpf-Konzepte und sogar Vincent Burnellis zeitloses Konzept des tragenden Rumpfes –, aber der reine Nurflügler war schon immer ein Sonderfall. Was macht ihn so attraktiv?

Theoretisch sind die Vorteile eines Nurflüglers beträchtlich. Konventionelle Flugzeuge – wie etwa eine Boeing 777, eine Cessna Skyhawk oder eine F-22 Raptor – verfügen über Flügel, die trotz des unvermeidlichen induzierten und parasitären Luftwiderstands Auftrieb erzeugen. Hinzu kommen Rumpf, Triebwerksgondeln und ein Leitwerk, die nichts als Luftwiderstand erzeugen. Null Auftrieb. Ein konventionelles Höhenleitwerk erzeugt sogar oft negativen Auftrieb – Abtrieb – für ein Flugzeug. Zwar kann der Rumpf Passagiere, Fracht oder Munition transportieren, aber das kann ein Nurflügler auch.

Eine der Hauptfunktionen eines Rumpfes ist die Unterstützung des Leitwerks, das bei einem konventionellen Flugzeug für die Nick- und Giersteuerung sorgt. Ein Nurflügelflugzeug eliminiert den Luftwiderstand des hinteren Rumpfes und Leitwerks vollständig. Tatsächlich ist jeder Teil eines Nurflügelflugzeugs eine Tragfläche. Ein Nurflügelflugzeug ermöglicht außerdem eine effiziente Spannweitenbelastung. Ein Großteil des Gewichts eines konventionellen Flugzeugs konzentriert sich in der Nähe seiner Mittellinie, daher die Videos von Boeing Dreamlinern mit Gelenkflügeln, die aussehen, als würden sie über ihrem Rumpf in die Hände klatschen. Die Kräfte, die an der Flügel-Rumpf-Verbindungsstelle eines konventionellen Flugzeugs konzentriert sind, sind enorm, während ein Nurflügelflugzeug die gesamte Last von Flügelspitze zu Flügelspitze verteilen kann und so eine leichtere und effizientere Struktur ermöglicht. Das Gewicht wird dort verteilt, wo der Auftrieb wirkt, sodass ein Nurflügelflugzeug eine große, effiziente Spannweite mit hoher Streckung aufweisen kann, ohne dass ein schweres Gerüst zur Unterstützung erforderlich ist.

Für ein Tarnkappenflugzeug bietet ein echter Nurflügler einen entscheidenden Vorteil: Er verzichtet auf alle radarreflektierenden vertikalen Oberflächen, insbesondere auf Stabilisatoren und Ruder. Dies, zusammen mit der Holzkonstruktion und dem Fehlen radarreflektierender Propellerscheiben, verlieh der Ho-IX-Replik von Northrop Grumman ihren vergleichsweise geringen Radarquerschnitt – und nicht etwa einem Wunderkleber.

Der Nachteil eines Nurflüglers ist seine natürliche Instabilität, da kein Heck für einen Ausgleich der Nick- und Gierbewegungen sorgt. Die Hortens überwanden einen Großteil dieses Problems durch eine verbesserte Flügel-, Profil- und Steuerflächenkonstruktion, doch ihre Flugzeuge wiesen immer noch das klassische Nurflügler-Schwingen auf, das halbtechnisch als „Dutch Roll“ bezeichnet wird. Die Flüge der Ho IX V2 hatten bereits eine moderate seitliche Instabilität offenbart. Dies hätte die Ho-229 als Jäger zu einer furchtbaren Geschützplattform und als Bomber zu einer schwierigen Aufgabe gemacht. (Diese Eigenschaft war es, die dem Nurflügler Northrop YB-49 im Wettbewerb mit der späteren Convair B-36 zum Verhängnis wurde; ein präziser Bombenabwurf war unmöglich, da die Gier-/Roll-Kopplung die mäandernde Flugbahn bestimmte. Es half auch nicht, dass eine YB-49 bei einem Strömungsabrisstest im Juni 1948 außer Kontrolle geriet und tödlich abstürzte.)

Als Gotha das Ho-229-Projekt übernahm, hatten die Horten-Brüder bereits das Interesse verloren und widmeten sich ihrem geplanten Meisterwerk – einem „Amerikabomber“ mit sechs Turbojets. Der Ho XVIII wurde nie gebaut, füllte aber eine weitere Nische in der Napkinwaffe. Manche behaupten noch heute, der Amerikabomber (mehrere deutsche Flugzeughersteller lieferten sich einen Wettlauf um den Bau) sei für den Abwurf einer Atombombe auf New York gedacht gewesen. Glücklicherweise wären die Deutschen nach dem Verlust ihrer norwegischen Deuteriumquelle nie in der Lage gewesen, eine solche Waffe zu bauen. Sie waren jedoch in der Lage, eine schmutzige Bombe zu bauen – eine große konventionelle Bombe, umhüllt von stark radioaktivem Material, das ein weites Gebiet verstrahlt hätte.

Obwohl Northrop nichts mit den Horten-Brüdern zu tun haben wollte, erwarb das Unternehmen nach dem Zweiten Weltkrieg mehrere ihrer Segelflugzeuge für Forschungszwecke. Verschwörungstheoretiker behaupteten daraufhin, Northrop habe die Geheimnisse der Hortens für seine eigenen Nurflügler gestohlen. Tatsächlich stellte Northrop in Anzeigen von Nachkriegsfliegerzeitschriften einen Ho VI-Segelflugzeug als Beispiel für „einen der Versuche der Nazis dar, das US-Nurflügler-Design für militärische Zwecke zu adaptieren“.

Die Ho IX V3 des Smithsonian wurde im Rahmen der Operation Seahorse, dem Gegenstück der US Navy zur bekannteren Operation Paperclip, die darauf abzielte, möglichst viele interessante Flugzeuge der Luftwaffe zu erwerben, nach Amerika gebracht. Sie kam jedoch nie zum Einsatz und wurde tatsächlich nur zur Hälfte fertiggestellt. Sie wurde zunächst im Royal Aircraft Establishment in Großbritannien – der Quelle der Daten des Wilkinson-Berichts – begutachtet und dann zur Untersuchung durch die Army Air Forces sowohl nach Wright als auch nach Freeman Field geschickt. Der Düsenflügel landete schließlich im Freien in Chicago in einer Einrichtung, die ein nationales Luftfahrtmuseum werden sollte. 1952 erwarb das Smithsonian das Flugzeug, obwohl es zu diesem Zeitpunkt durch zahlreiche Umzüge und Witterungseinflüsse stark ramponiert war. Veröffentlichten Berichten zufolge wurde es erneut in ein „geheimes Regierungslagerhaus“ gebracht. Bei diesem Lagerhaus handelte es sich in Wirklichkeit um die kaum geheime Restaurierungseinrichtung des Smithsonian in Suitland, Maryland, wo es über 60 Jahre lang blieb, teilweise in einem offenen Holzschuppen.

Das Artefakt befindet sich heute in einem traurigen Zustand: Ein Großteil der Sperrholzverkleidung ist abgeblättert und verrottet, der Metallrahmen und das Fahrwerk sind korrodiert, und Teile fehlen. NASM hat es auf der Shortlist für größere Arbeiten, und die V3 ist derzeit in der Restaurierungswerkstatt des Museums im Udvar-Hazy Center am Dulles Airport zu sehen.

Bei dieser Arbeit handelt es sich nicht um Restaurierung, sondern um Konservierung: Fäulnis und Korrosion werden gestoppt, die Zelle gereinigt und Mittelteil und Außenflügel zu einer Einheit zusammengefügt. Diese Flügel waren möglicherweise Teil der V3, müssen es aber nicht. Nur ein Flügel kam mit dem Mittelteil in die USA, ein weiterer wurde später in einiger Entfernung von der Werkstatt in Gotha gefunden. 

Der letzte Hurra-Auftritt der Hortens fand ohne ihr Zutun statt. Im Juli 1947 ereignete sich in Roswell, New Mexico, ein berüchtigter Vorfall, der für immer als „Roswell-Zwischenfall“ in die Geschichte einging. Angeblich war dabei eine fliegende Untertasse abgestürzt, und die Army Air Force hatte die Leichen dreier Außerirdischer an Bord geraubt. Der Roswell-Zwischenfall sorgte jahrzehntelang für Boulevardzeitungen, in denen die kürbisköpfigen Außerirdischen dargestellt wurden, die möglicherweise noch immer in Gefrierschränken in einem schwer bewachten Hangar der Area 51 gelagert wurden. Die Regierung versuchte, den Absturz mit der Behauptung zu rechtfertigen, es habe sich um einen Höhenwetterballon gehandelt; in Wirklichkeit handelte es sich jedoch um einen geheimen Überwachungsballon, der sowjetische Atombombentests überwachen sollte. Doch einige Beobachter mit tieferem Fachwissen hatten eine faszinierende Theorie.

1937 entschied Reimar Horten, dass die ultimative Nurflügelform eine Parabel sein sollte – ein Flügel mit nahezu kreisförmiger Vorderkantenform, der minimalen induzierten Widerstand und maximalen Auftrieb bieten sollte. Die Hortens bauten nur einen Parabelflügel-Segelflugzeug, flogen ihn aber nie; das Flugzeug wurde abgefackelt, nachdem es sich während der Winterlagerung verzogen und seine Klebeverbindungen gelöst hatte. Doch halt, es gibt noch mehr: Angeblich erfuhr die AAF von Hortens Parabelflügel und beschloss, eine motorisierte Version zu bauen, um Reimars Theorie heimlich zu testen. Es war dieses Flugzeug, das verblüffenderweise zu zwei Dritteln einer fliegenden Untertasse ähnelte, das 1947 in New Mexico abstürzte.

Bisher hat allerdings noch niemand die Außerirdischen erklärt. 

Als weitere Lektüre empfiehlt der beitragende Herausgeber Stephan Wilkinson:  The Horten Brothers and Their All-Wing Aircraft von David Myhra sowie  Horten Ho 229 Spirit of Thuringia: The Horten All-Wing Jet Fighter von Andrei Shepelev und Huib Ottens.